Por: Franklin Durán Ruiz
Cada 23 de marzo, Bolivia conmemora el Día del Mar, recordando la pérdida de su litoral y de su acceso soberano al océano Pacífico tras la Guerra del Pacífico de 1879. A partir de ese momento, el país quedó en condición mediterránea, situación que históricamente ha limitado sus posibilidades comerciales y logísticas en el comercio internacional.
En 2018, Bolivia enfrentó otro momento crucial en su histórica reivindicación marítima. La Corte Internacional de Justicia, con sede en La Haya, falló en el litigio presentado contra Chile, determinando que ese país no tiene la obligación jurídica de negociar una salida soberana al mar. Sin embargo, este fallo no debería significar el abandono de la justa aspiración marítima boliviana; por el contrario, debe impulsarnos a buscar nuevas fórmulas desde la iniciativa comercial, que hoy predomina en el mundo globalizado.
La historia demuestra que Bolivia ya tuvo una experiencia significativa en el ámbito marítimo comercial. A finales de la década de 1970, cuando la containerización transformaba el comercio mundial, una de las navieras más importantes del mundo, Hapag-Lloyd A.G., impulsó el desarrollo de operaciones en América Latina. En ese contexto, la empresa alemana llegó a Bolivia y, junto con la Empresa Naviera Boliviana (ENABOL), creó Líneas Navieras Bolivianas (LINABOL).
A traves de LINABOL, el país contó con una marina mercante activa entre 1979 y 1993; durante catorce años, participó en el transporte marítimo internacional bajo la egida y asesoramiento técnico de la empresa alemana. El buque Bolivia operó rutas de Europa, Asia y Sudamérica, mientras otros buques bajo modalidad charter, ampliaron la presencia de LINABOL en diferentes rutas comerciales de ultramar y con mucho éxito
Para quienes participamos en esa etapa, los recuerdos permanecen imborrables. De tantas anécdotas evoco con indescriptible emoción las llegadas al Puerto de Hamburgo, donde existe una tradición singular en Willkomm Höft donde cada vez que un buque de más de mil toneladas entra o sale del puerto, se reproduce el himno nacional del país cuya bandera enarbola la nave. Escuchar en este icónico lugar el himno boliviano era una experiencia profundamente conmovedora, una señal simbólica de que Bolivia, pese a no tener litoral, también estaba presente en los mares del mundo. Esta tradición en este puerto, iniciada en 1952, continúa vigente hasta hoy y perdurara por siempre en nuestra memoria.
La experiencia de LINABOL dejó un legado importante que fue la formación de recursos humanos altamente especializados en el ámbito marítimo. Capitanes y oficiales de ultramar, ingenieros de máquinas, marineros de cubierta y de máquinas y técnicos bolivianos quienes fueron capacitados y titulados en escuelas de marina mercante de Alemania, Argentina, Brasil, España, Panamá y Perú. Sin embargo, la falta de continuidad en las políticas marítimas nacionales obligó a muchos de estos profesionales a continuar sus carreras con otras nacionalidades.
Este episodio demuestra que la mediterraneidad no necesariamente debe interpretarse como una condena permanente. Existen ejemplos claros en el mundo de países sin litoral que han logrado una fuerte presencia en el comercio marítimo. Uno de los casos más emblemáticos es la Mediterranean Shipping Company, una de las mayores navieras del mundo, fundada en Suiza, país que tampoco posee acceso directo al mar.
Por todo esto, Bolivia no puede limitar su política marítima a la memoria histórica ni a la conmemoración anual. El Día del Mar también debería ser un espacio para reflexionar sobre el desarrollo de una marina mercante moderna, sobre los puertos a los que el país tiene acceso gracias a tratados internacionales y sobre las políticas públicas necesarias para fortalecer una verdadera vocación marítima. Resulta fundamental impulsar carreras universitarias vinculadas a la administración naviera, la logística internacional y el transporte marítimo. Asimismo, se requiere un marco normativo moderno que esté alineado con los estándares de la Organización Marítima Internacional (OMI), así como políticas estratégicas que incentiven el desarrollo de una flota mercante nacional.
Una medida concreta podría ser la implementación de una ley de reserva de carga que permita transportar parte de la carga estratégica del país en buques de bandera boliviana. Esto contribuiría no solo al fortalecimiento de la industria naviera nacional, sino también a la generación de oportunidades para nuevas generaciones de oficiales y marinos mercantes bolivianos.
El desafío para el gobierno actual y para las futuras generaciones, es construir las condiciones necesarias para integrarse plenamente al comercio marítimo global. Esto requiere infraestructura adecuada, legislación moderna que este en línea con la Organización Marítima Internacional-OMI, y reglas claras que respondan a la dinámica del comercio internacional. Solo así Bolivia podrá fortalecer su política comercial e integrarse de manera efectiva a los sistemas globales de transporte marítimo, puertos, logística y comercio internacional.
Bolivia no tiene soberanía en los puertos del Pacífico, pero eso no significa que deba renunciar a tener presencia en los mares del mundo. La historia demuestra que es posible “ya lo hicimos un vez, podemos volver a hacerlo”.
*Franklin Durán Ruiz. Capitán de Ultramar, con más de 40 años de experiencia en el ámbito marítimo, portuario y logístico internacional. Es CEO de Shipping Services Bolivia SRL y BOCKTRANS SRL, vicepresidente de la Asociación Internacional de Profesionales en Puertos y Costas (AIPPYC) y director de la Cámara Nacional de Comercio de Bolivia.
