Si bien la industria azucarera tiene 80 años de vida en Bolivia, recién el 15 de septiembre de 2018 se promulgó la ley 1098, que autoriza la mezcla, en proporciones crecientes, del etanol anhidro con la gasolina base, para obtener un combustible de mayor octanaje. Pudo haberse hecho mediante un decreto supremo, pero, ¿quién quiere pan si te ofrecen pasteles? De hecho, el pastelero (mejor conocido como el “almirante del gas”) no tardó ni un mes en ser premiado por el gremio internacional de los azucareros (Ethanol Man of the Year), en el marco de los MasterCana Awards, por esa menuda hazaña.
La ley de marras contiene algunos aspectos controvertidos:
• No aporta al Impuesto al Consumo Específico (ICE) ni al Impuesto Extraordinario a los Hidrocarburos y Derivados (IEHD); solo aporta al IVA. • Obliga a YPFB a la compra del producto nacional y a mezclarlo en proporciones crecientes (desde 10% hasta 25%) con gasolina base de bajo octanaje. Actualmente la mezcla autorizada es del 12%.
Sin embargo, el etanol anhidro no es 100% nacional: para su producción se requiere diésel, maquinarias y tecnología importados, como se ha visto obligado a reconocer el reciente DS 5763 que, por ese motivo, ha ajustado el precio del litro de etanol a 8 Bs, a la espera de la eliminación de la subvención a la gasolina prevista para enero de 2027. Es llamativo que el costo del alcohol anhidro para YPFB (8,00 Bs/l) es superior al precio de venta de la gasolina al usuario (6,96 Bs/l). Sobran comentarios.
Los argumentos a favor de elevar ya la mezcla al 15% y más adelante (abril de 2027) al 18% son archiconocidos: ahorrar divisas por disminuir los volúmenes importados de gasolina, utilizar un combustible vegetal y por tanto “renovable”, generar empleo en el país, entre otros.
Hasta acá nadie en su sano juicio podría oponerse a un propósito tan loable. No obstante, existe suficiente evidencia de los riesgos para los motores que implicaría subir la mezcla más allá del 12% autorizado.
Por un lado, los ingenios y el Gobierno se apoyan un estudio de la UMSA, según cuyos ensayos no se detectan daños en los motores con mezclas de hasta del 25%. Sería interesante (y más científico) que ese estudio especificara a partir de qué porcentaje de mezcla se empieza a detectar un mal funcionamiento o daños al motor, a no ser que los vehículos convencionales a gasolina (no los flex-fuel) puedan funcionar incluso con el 100% de etanol. Investigadores de la UMSA consultados al respecto advierten que esas pruebas, más allá de su valor académico, podrían servir de respaldo a las autoridades (ANH y Ministerio de Energía) en la eventualidad de que se produzcan desperfectos mecánicos, poniendo en riesgo el prestigio y la responsabilidad legal de la UMSA.
Esa preocupación, conocida por las autoridades de la UMSA, surge cuando contrastamos dicho estudio con un informe de la Agencia para la Protección Ambiental de los EE. UU (EPA), que ha autorizado temporalmente la mezcla de hasta un 15% de etanol, excluyendo a los autos de modelos anteriores a 2001, vehículos de transporte de pasajeros y motocicletas de cualquier año. En el caso de Bolivia esto representa más del 30% del parque automotor a gasolina. De manera que el riesgo es real y podría derivar en un problema mayor que el de la “gasolina basura”, especialmente debido al deficiente manejo del producto en el control del contenido de agua.
En el fondo, estas dudas desaparecerían si el usuario tuviera la libertad de elegir entre diferentes tipos de gasolina (con y sin etanol), según lo recomendado por cada fabricante de vehículos. Coherente con la ideología liberal del empresariado, esa salvedad no debería encontrar oposición; al contrario, se esperaría ver surtidores con opciones de mezclas de etanol para todo tipos de motor, incluyendo a los vehículos flex-fluel.
Saludos y salud, Francesco
El presente artículo de opinión es de responsabilidad del autor y no necesariamente refleja la línea editorial de Encontrados con Gonzalo Rivera
